Straßenfinanzierung: Ordnungspolitisch ein Desaster
Die kürzlich erfolgte teilweise Deregulierung des Marktes für Fernbuslinien ist schon jetzt eine Erfolgsgeschichte – die Zahl der Buslinien verdoppelt sich innerhalb weniger Monate. Wettbewerbsverzerrung rufen dagegen die Kritiker. Denn Busse rollen über Straßen, für deren Benutzung sie nur einen Teil bezahlen.
Ordnungspolitisch ist die Finanzierung der Straßen in Deutschland ein Desaster: Ein Sammelsurium aus Steuern, Gebühren und Abgaben finanzieren den Erhalt und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen. So bezahlt jeder Steuerzahler mit – ob er die Straßen oft oder eher selten nutzt. Während die Bahn zumindest teilweise die Kosten für ihre Gleise trägt, rollen Busse des kürzlich liberalisierten Fernverkehrs über von Steuerzahlern bereitgestellte Straßen. Das verzerrt tatsächlich den Wettbewerb zwischen Bahn und Bus. In der Marktlösung würden sowohl Fernbusse als auch Bahnen die Kosten ihrer Infrastrukturnutzung voll tragen – natürlich unter entsprechendem Wegfall der bisher zur Finanzierung eingezogenen Steuern.
Anders als gern unterstellt sind Straßen keine öffentlichen Güter. Öffentliche Güter definieren sich über zwei Eigenschaften: „Nichtrivalität“, d.h. mehrere Personen können ein Gut gleichzeitig konsumieren, ohne dass es zur Rivalität zwischen den Nutzern kommt und „Nichtausschließbarkeit“ – es ist also nicht möglich, Personen vom Konsum dieses Gutes auszuschließen. Oft wird angenommen ein öffentliches Denkmal oder einen Park stellen ein derartiges Gut dar. Nach genauerer Betrachtung anhand der beiden Kriterien läßt sich feststellen, daß die meisten unterstellten öffentlichen tatsächlich private Güter sind, die entsprechend bepreist werden sollten.
Beide Kriterien lassen sich im Falle der Straßen einfach hinterfragen. Erinnern Sie sich an Ihren letzten Stau auf der Autobahn oder in der Innenstadt und Sie stellen fest wie wenig vergnüglich Rivalität ist. Die Nichtausschließbarkeit hingegen endet spätestens an der Mautstation oder bei Vignettenpflicht. Für LKWs gibt es bereits ein innovatives Mautsystem in Deutschland. Das stellt die derzeitige Prämisse des weitgehenden Monopols der Staatsstraßen infrage. Die Vorteile einer Entstaatlichung und privaten Bereitstellung von Straßen gegenüber einem Staatsmonopol habe ich bereits an anderer Stelle ausgeführt (oder hier und hier).
Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur greifen überdies die klassischen Argumente für Marktlösungen. Der Staat reagiert nur schwerfällig auf Nachfrage, insbesondere bei Infrastrukturnetzen aufgrund versunkener Kosten; zudem mangelt es den Akteuren hinter dem “Staat” an Anreizen zur Verbesserung des Angebots bei Abwesenheit von Wettbewerb. Ein Beispiel für Starrheit und ausgebremste Innovationsfähigkeit bietet immer noch die schein-private Deutsche Bahn. Bei privaten Akteuren hingegen besteht ständiger Innovations– und Kostendruck, den Unternehmer haftet und trägt das Risiko, der Wettbewerb führt zu effizienter Versorgung. Die Deregulierung der Fernbuslinien zeigt, welches Potenzial und Wohlfahrtsgewinne aufgrund staatlicher Regulierung und Privilegien ungenutzt blieb.
Die Schritte zur teilweisen Privatisierung der Post, der Telekommunikation und zur privatwirtschaftlichen Bahn markieren einen guten Weg, den weiter zu gehen sich für Konsumenten und Anbieter gleichermaßen lohnen wird.
